据悉，总部位于新加坡的航运公司SeaLead Shipping(海领船务)已暂停其远东-美西航线服务。在此之前，由于货运需求大幅下降，一些新加入的班轮公司也已退出了该航线运营。

SeaLead最初专注于亚洲-波斯湾航线，后与其他几家区域航运公司一样，于2021年8月开始涉足跨太平洋航线，当时供应链瓶颈将长途航线运费推至历史高位。

SeaLead发言人表示，“与其他航运公司一样，SeaLead密切关注市场变化及其对业务和客户的影响。有鉴于此，我们最近对航线网络进行了调整，我们相信这将提供更多选择，并密切反映不断变化的客户需求。”根据这位发言人的说法，该公司美西服务已经暂停，但将继续监控该贸易航线。

与此同时，TS Lines于去年12月终止与安通控股的联营外贸航线合作协议，退出亚欧航线。TS Lines消息人士称：“我们正在完成运往欧洲和美东的最后一批货物，预计将于3月份退出这些航线。货运量和货运水平已经大幅下降，继续下去已经没有意义了。”

另外，随着市场疲软，有分析机构称，远洋运输公司正在从中国出口航线上撤出运力，并将船舶重新部署到更强劲、更有增长潜力的贸易航线上，同时还促使竞争对手联盟之间就船舶舱位互换协议展开更多讨论。

Alphaliner表示：“中国的货运需求疲软以及海运现货运价下降，导致全球船队部署发生了重大变化。”根据其数据，去年有超过56.5万TEU的运力从亚洲-北美和亚欧贸易航线中撤出。

报告指出，最大的运力转移是中东和印度相关服务，去年增加了32万TEU，占船队运力的11%。跨大西洋航线的运力增长率最高，为16.2%，新增了16.2万TEU，尽管其他航线的需求下降，但该航线仍保持弹性。

船公司预计中国出口市场不会很快恢复。ONE在其近日发布的业绩报告中表示，由于农历春节前后的淡季较长，以及货运量恢复需要时间，预计取消的航次数量将增加。

因此，船公司将寻求优化船队，将船舶部署在利润更高的航线，并在亚欧和跨太平洋航线上更广泛地通过舱位共享履行其合同承诺，而跨联盟的舱位共享可能会变得越来越普遍。

今年1月15日，THE联盟成员赫伯罗特宣布，与海洋联盟成员达飞签订了新的舱位租赁协议，新增欧线服务FE9，共舱达飞亚洲至北欧的FAL3服务。

赫伯罗特表示，这将加强其网络覆盖范围，并提供与北欧港口的专用连接。该协议将于2023年2月生效，首航日期为2月14日，从青岛港出发。

同时赫伯罗特还宣布，2月起，其独立运营的中德快线服务CGX将暂停，该服务由该公司在需求高峰时期推出。

另据Alphaliner报告，达飞和THE联盟成员ONE，也已提交了跨太平洋航线舱位交换协议的修正案，在达飞运营的Pearl River快线服务和ONE运营的FP1环线之间，进行舱位交换。